近期工信部已经着手制定新能源电池回收利用管理制度，与此同时，资本对动力电池的追逐也热闹上演。踏上发展“快车道”的新能源汽车，随着早期车辆进入淘汰期，开始面临低保值率的问题。中国汽车工业协会汽车信息服务委员会副秘书长、北斗车联网认证联盟秘书长朱伟华直言：“目前新能源汽车在使用五年之后的残值只有20%，电池回收是车企必须要做的。新能源汽车更新换代很快，未来共享租赁将是发展方向。”

值得一提的是，近日，工信部表示准备在动力电池的管理上先行一步，针对新能源汽车动力电池回收利用，建立生产者责任延伸制度。“汽车厂要对电池的回收利用负责。”工信部部长苗圩表态说。

问题初显

“目前国内不少电动车产品三年能有40%残值就是不错的，五年基本只有20%残值。” 朱伟华如此说道。据了解，影响新能源汽车保值率的因素有很多，主要包括车辆自身的质量和技术、汽车自身的使用状况等多方面的因素。

第三方评估公司精真估也表示：“由于市场数据较少，目前公司还没有新能源汽车的保值率数据。” 一位不愿具名的山西二手车商表示：“目前市场中新能源二手车基本为零。”朱伟华补充道：“二手车商不愿意收新能源汽车是因为售价有补贴因素，电池衰减严重。”

尽管新能源保值率的估值还是空白，但是新能源动力电池的置换期却如期而至。据业内研究机构预测，我国动力电池将迎来第一轮“报废潮”，到2020年报废量将超过24.8万吨，大约是2016年报废量的20倍。

而未来等待回收的动力电池的数量也不可估量。根据2016年10月工信部发布的《节能新能源汽车技术路线图》，2025年我国新能源汽车的产量将达400万辆，2030年将达到1000万辆，以上目标还不包括混合动力汽车。按每辆纯电动车所载动力电池的重量为700kg计算，2025年所产的纯电动汽车使用的电池重量将达到280万吨，2030年更是将达到700万吨。

模式探索

事实上，目前国内不少车企都提出新能源电池回收项目，这与政策指向不谋而合。“回收(电池)是车企的义务，不然污染很严重，法规很快也要出台了。”朱伟华肯定地表示。

据了解，车、电分离的目的是为了降低消费者一次购车的门槛和成本，消费者买的只是汽车本身。目前车和家推出的可拆卸电池的SEV分时租赁就是类似模式。

关于动力电池回收，车企的另一个尝试是电池的梯次利用。有业内人士称，乘用车等淘汰下来的动力电池可以用在低速运动的车辆之上。

据了解电池梯次利用的概念早已有之，问题在于我国动力电池回收技术相对落后，梯次利用在2015年以前几乎空白。清华大学核电和新能源技术研究院徐胜明公开表示：“废旧动力电池资源回收和梯次利用市场空间巨大，现在已经有多家企业布局这些领域，目前处在技术积累和研发阶段。未来回收技术和梯次利用技术创新是企业竞争力的重要体现。”

前景巨大

尽管动力电池的发展坎坷，但是近年来发布的多项政策都在大力推动新能源汽车的发展。根据工信部数据，今年1~9月，新能源汽车产销量分别完成42.4万辆和39.8万辆。截至2016年底，我国新能源汽车保有量已经突破100万辆。

而新能源汽车核心部件动力电池的布局抢滩战也早已打响，据悉，目前我国动力电池企业约为150家。从整车厂到零部件制造商都努力抢占动力电池体系的制高点。今年5月，上汽集团与宁德时代合资建立两家动力电池公司，分别进行锂电池的开发和电池模块、体系的开发；7月，北汽集团与戴勒姆签署框架协议，双方将共同投资50亿元人民币建立纯电动车生产基地及动力电池工厂；10月，东风汽车集团称持股了宁德时代，同时在接洽一个新电池公司；同月，长安汽车发布“香格里拉计划”，宣布布局动力电池领域；华晨宝马也在10月揭幕新建的全新高压动力电池中心；11月，动力电池回收领域两大领军企业格林美旗下全资子公司荆门格林美与邦普循环以及两家投资公司合资1亿元成立合营公司，合营公司计划年产三元正极材料20000吨，并在公司成立后12个月内投产。

“想要布局新能源汽车，掌握新能源核心技术是关键。未来车企都会在这块布局，动力电池的前景不可估量。”汽车分析师称。

除此之外，动力电池层面的政策也开始规范。工信部已公布《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》，要求新能源汽车生产企业对已销售的全部新能源汽车产品的运行安全状态进行监测，为每一辆新能源汽车产品建立档案，跟踪记录汽车使用、维护、维修情况以及动力电池回收利用情况。汽车分析师表示：“一切都在规范化。”